一、我国船舶行业知识产权发展情况
船舶行业相关专利统计数据显示，2001～2010年，我国船舶行业的发明专利申请总量、发明专利授权总量和实用新型专利总量分别为3718件、4676件和926件，申请专利数量呈现出持续增长的态势。
国家知识产权局公布的统计数据显示，2010年，我国船舶产业国内专利申请共计1458件，是2001年的4.93倍。其中，发明专利为449件，是2001年的4.78倍；实用新型专利为1007件，为2001年的6.46倍。无论从专利申请数量还是增速上看，我国船舶行业实用新型专利申请在技术专利申请中所占比重均较大，基本保持在60%左右。
按照专利数据检索IPC分类，我国船舶技术领域的专利申请主要集中在B63B、B63C、B63G、B63H、B63J小类中，其中，54%集中在B63B小类，B63H和B63C小类分别占21%和19%，其余两类合计占比6%。
1．B63B小类
B63B小类涉及船舶或其他水上船只、船用设备。2001～2010年，该小类的专利申请4748件。其中，发明专利1739件，实用新型专利2526件，发明授权483件。
2．B63C小类
B63C小类涉及船只下水、拖出或进干坞；水中救生；用于水下居住或作业的设备；用于打捞或搜索水下目标的装置。2001～2010年，该小类的专利申请1679件。其中，发明专利435件，实用新型专利1128件，发明授权116件。
3．B63G小类
B63G小类涉及舰艇上的攻击或防御装置；布雷；扫雷；潜艇；航空母舰。2001～2010年，该小类的专利申请336件。其中，发明专利172件，实用新型专利113件，发明授权50件。
4．B63H小类
B63H小类涉及船舶的推进装置或操舵装置。2001～2010年，该小类的专利申请1830项。其中，发明专利761件，实用新型专利824件，发明授权245件。
5．B63J小类
B63H小类涉及船上辅助设备。2001～2010年，该小类的专利申请187件。其中，发明专利70件，实用新型专利85件，发明授权32件。
二、国外船舶行业自主知识产权发展情况
1．最新发展动态
2001～2010年，从中国、韩国、日本、德国和美国专利申请发展趋势可见，美国作为创新强国在专利技术领域一直占据领先地位，到2008年金融危机后美国在船舶领域的专利申请数量呈逐步下降之势；日本在船舶专利领域的发展与其船舶产业的发展趋势基本吻合，由2001年的占据主导地位到2010年船舶产业的逐步衰退；韩国2001年船舶专利申请数量为178项，之后一路高升，目前达到最高状态，与其当前在国际船舶业的地位相符；德国船舶领域专利数一直比较稳定，但2006～2010年与前5年相比有下降趋势；中国作为船舶业的后起之秀，专利申请数量一路飙升。2001年，我国船舶产业的专利申请数在韩国、日本、德国和美国五国中最少，共91件，美国和日本专利数最多，分别为774件和701件。随着自主创新能力的不断提高，我国船舶产业的自主知识产权拥有量也同步增长，并且与国外的差距在不断缩小。2001～2010年，我国专利申请总数为7584件，基本与美国的7644件持平，而随着我国船舶产业的良性发展，预计今后5年将呈现继续上升态势。
2．主要技术开发趋势
目前，全球船舶科技发展主要围绕绿色环保、新巴拿马运河和北极冰区开展。在国际海事组织（IMO）的主导下，近年来各种限制船舶废物排放的强制性国际公约密集出台，并将陆续生效，船东也将更加注重节能降耗，绿色环保是未来船舶科技发展的主线。新的航线往往能够创造新型船舶，新巴拿马运河扩建完工后，原巴拿马型船舶由于经济性较差将会失去最初的意义，新巴拿马型船舶将会登上新的历史舞台，成为全球航运界的新宠。随着全球气候变暖，北极地区的冰层已经大面积融化，北极航道很可能在2013～2030年畅通。届时，国际航运重心必将转向北极，这将会对船舶的需求产生重大改变，由于现有船舶无法在低温多冰、气候恶劣的北极地区航行，新型冰区船舶将在世界船舶订单中占据举足轻重的地位。
3．专利申请方向
IPC专利趋势表明，船体和海洋工程及设备在整个专利申请中占比最优，而与能源效率相关的船舶推进零部件（如螺旋桨或方向舵）占比近期也不断增长。根据最近10年间韩国大型造船企业在技术领域的专利申请动向，有关船舶的船体、海洋结构及舣装品的技术最多，从2001年的34件增加到2010年的681件，约增20倍。按照UN气候变化协议及《京都议定书》，有关能源节约型的船用推进装置的专利申请也大幅增长，从2001年的10件增至161件，增长了16倍。
4．知识产权发展战略
日本：2002年6月，日本知识产权战略会议制定了日本的“知识产权战略大纲”。大纲立足于实现知识产权立国，在知识产权的创造、保护、应用及支持人才培养4个领域推进相应的战略。为了加强知识产权保护，日本的专利部门规定，在专利审查过程中，根据使用者的需求，在进行准确且稳定的权利设定的同时，使审查期限符合国际水准。通过在国际上协调专利法和专利审查标准实现相互认可，建立世界专利体制。关于审判制度，为了通过公示迅速且准确的判决，减轻处理纠纷的负担，日本政府推进了制度方面以及实施体制的彻底改革。
韩国：近年来，韩国政府、企业和研究机构一致认为，韩国的造船工业要以设计和技术开发为先导，取得突破，成为实际意义上的造船第一。与此同时，在船舶和海工项目的设计中，韩国船企最引人注目的是借助IT技术全面提高设计质量。三星、大宇、现代、STX和韩进重工等在设计领域均广泛采用IT技术，并使用了融入IT技术的自动化设计系统。韩国着力采用3种形式进行技术创新：（1）非贸易型技术引进，就是通过派遣人员接受培训、参观考察和交换技术资料获得技术；（2）与外国共同进行研究开发，以技术合作的形式获得技术；（3）在国外开办技术型企业和研究中心，通过当地的技术力量获得技术。
欧盟：欧盟于2007年推出的《船舶领袖2015规划》制定了一条确保欧洲造船业可持续发展以及繁荣为目标的发展路线。据悉，大约10%的盈利将用在高水平高层次的原型研究、开发以及创新方面，使欧洲造船企业在精密复杂、高附加值船型的全球竞争中占有强势地位。欧洲在造船和船厂设备方面的优势和竞争力在于有最好的产品及企业；欧盟正在同业界一道致力于提高知识产权保护的意识，更好地利用现有方法，确保所有竞争者都遵守游戏规则。
三、船舶行业遭受的知识产权壁垒情况
2007年，由于我国船舶大量以低价进入欧盟市场，从而引起欧盟对来自中国的进口船舶的关注，并不断发出反倾销调查警告。由于船舶生产周期长，而反倾销调查通常需要1～1.5年，因此从今后一段时期市场对船舶的需求以及反倾销调查需要的时间分析，反倾销调查效果不会很明显，近期内可能不会发生反倾销调查。
由于我国近10年来船舶出口方式一直是加工贸易占据主导地位，导致我国造船企业既缺乏自主知识产权和核心技术，又缺乏研发资金和研发人员，在国际上难以形成有效的核心竞争力。加工贸易主要倚仗价格竞争优势推动船舶出口的增长，由此带来的弊端是船舶的附加值低，企业获利少，利润大部分被外商获得。同时，低廉的价格又容易招致反倾销调查，阻碍对国际市场的进一步开发与渗透。
船舶行业历来是技术密集型行业，且行业标准不断提升。每次来自国际海事组织（IMO）、国际船级社协会（IACS）、区域组织对行业标准的修改和变化，不可避免地会对相关行业带来冲击，表现为新产品出现、新船型出现、老船型贬值、行业格局的重新调整等。
四、对策及建议
1．完善我国船舶行业的标准体系
我国政府应制定切合我国国情的船舶制造统一技术标准及法规体系，逐步使国家标准与国际标准对接。与此同时，积极参与国际船舶规范、标准领域的竞争，积极参与国际标准的制定、修订和协调工作，并创立拥有自主知识产权的船舶标准体系。对于造船企业而言，则应尽快调整产品战略，及时掌握并深入研究国际标准化组织以及来自发达国家制订的新标准、新规范，避免陷入技术壁垒的陷阱。
2．加强知识产权战略和技术引进战略
知识产权战略运用最多的是专利战略，西方发达国家在高技术领域中拥有的知识产权优势，在经贸活动中发挥着越来越大的作用，把知识产权保护看作是制约竞争对手、垄断技术和市场、抢占财富的有效武器。船舶产业是技术密集型产业，船舶产业的科技水平、船舶产品的科技含量对其增强竞争力起着决定性作用。因此，船舶产业的发展对相关的工业专利技术有极大的需求。在技术战略上，船舶企业一方面应将技术引进战略与技术创新紧密结合起来，在引进先进技术的同时，调整引进技术的技术结构和技术标准；另一方面，应重视提高引进技术的使用效率，并促进对技术的消化吸收，力求在引进技术的基础上加以改进和再次创新，开发出属于自己的新技术。最终，船舶企业应当实现“技术引进—消化吸收—模仿改进—自主创新”的良性循环，形成基于技术引进战略的技术创新模式。
